Questa è una nota che molti miei amici possono fare a meno di leggere.
Sanno già – infatti – tutto sull’argomento.
E’ una nota che può invece interessare solo i pochi che sull’argomento sanno poco o nulla. Oppure
hanno idee un po’ confuse.
Solo per oggi – quindi - non parliamo di “rating”, di come si ottiene,
di formule, etc….
Immaginiamo quindi che il “rating” – quale che sia – sia “dato”.
E occupiamoci invece di quello che viene dopo: ovvero del suo utilizzo a regata ultimata, per
redigere la classifica in tempo compensato (o corretto).
Al termine della regata associamo ad ogni barca il tempo impiegato dal
momento in cui viene dato il “via” fino al momento in cui la barca taglia il
traguardo.
I numeri che materializzano il rating della barca entrano in gioco
adesso, a gara ultimata, per calcolare il tempo compensato di quella barca. La
barca con il tempo compensato minore vince.
Il calcolo del tempo compensato (chiamiamolo da ora in poi TC) viene
effettuato in base a due modalità, non equivalenti, che in genere dànno luogo a
TC differenti per la stessa barca: il metodo ToT (Time-on-Time) e il metodo ToD
(Time-on-Distance).
Quest’ultimo è basato su una “differenza”, su un “delta” , espresso in
secondi per miglio, che stabilisce quanto la barca A sia più veloce della barca
B per ogni miglio percorso.
Questa “differenza” viene moltiplicata per il numero di miglia di
lunghezza della regata, e rappresenta il numero di secondi che ogni barca deve
sottrarre dal tempo reale, cioè dal tempo effettivamente impiegato (da ora in
poi chiamiamolo TR).
Tanto maggiore la “differenza”, tanto maggiore il numero di secondi che
una barca B deve sottrarre , e quindi tanto maggiore lo sforzo dell’altra barca
A - non certo solo per “contenere”, in una ipotetica regata a due, la distanza
con la barca B – ma soprattutto per sopravanzarla sul traguardo almeno un
secondo in più della quantità di secondi che saranno sottratti al tempo
impiegato dalla barca B stessa.
Per esempio, supponiamo che la barca A sia più veloce della barca B di
20 secondi per miglio, e che la regata si svolga su una distanza di 10 miglia
(beninteso ci si riferisce alla distanza teorica che congiunge le boe del
percorso dalla partenza fino al traguardo – niente a che vedere con il percorso
effettivamente coperto dalla singola barca…).
Poniamo che la barca A raggiunga il traguardo in 3 ore (… sì , avete
ragione, poco vento. Una noia micidiale…).
Ci aspetteremmo allora che la barca B – a parità di una miriade di
condizioni con la barca A (stessa bravura dell’ equipaggio, stesse condizioni
del vento e del mare su tutto l’arco della regata per entrambe, stessa livello
di pulizia della carena, stesso livello di efficienza delle vele e delle cime,
etc…) - per essere classificata con lo stesso TC della barca A dovrebbe
tagliare il traguardo in 3 ore + 200 secondi. Se impiega di meno vince sulla
barca A. Se impiega di più perde.
Sia nel primo che nel secondo caso le condizioni reali NON sarebbero
dunque le stesse per le due barche.
In genere, chi vince ama sostenere che è stato merito della maggior
bravura del proprio equipaggio. Chi perde, invece, esclude questa ipotesi, e se
la prende con le altre condizioni in gioco. Spesso se la prende – è noto – con
il rating (ovvero, in soldoni, “ il rating favorisce troppo gli avversari” e/o
“favorisce troppo poco la mia barca”…).
Così è ! Pazienza.
Nell’esempio appena abbozzato, la barca A potrebbe avere un rating ToD
di 650 e la barca B un rating ToD di 670.
Ma non abbiamo fatto ipotesi sulle andature per le quali questi rating
– e le differenze che ne derivano – valgono.
Sappiamo infatti bene che in andature di bolina una barca può cavarsela
meglio di un’altra. E può anche accadere il contrario per andature portanti.
Molti sistemi di rating cercano – per come possono - di tener conto di
queste e di altre complicazioni, producendo comunque alla fine dei “numeri” che
consentono a barche diverse di confrontarsi “alla pari”. Purchè si faccia, da
parte di tutti, un atto di fede cieca nel metodo che quei “numeri” ha prodotto…
Ma veniamo ora all’altro metodo
di calcolo del TC : il Time-on-Time.
In questo caso il rating si manifesta con un “fattore” , piuttosto che
con una “differenza”.
Rilevato il TR, il TC si ottiene moltiplicando lo stesso TR per un
“fattore” , che viene espresso normalmente con un numero intorno all’unità (più
o meno 1)
Torniamo all’esempio di prima : poniamo che la barca A – la più veloce
- abbia un rating pari a 1.
Copre le solite 10 miglia in 3 ore (TR) , che moltiplicate per il
suo rating forniscono il TC: in questo
caso, evidentemente, sempre pari a 3 ore (in secondi = 3*3600 = 10800), visto
che il TR viene moltiplicato per l’unità.
Veniamo ora alla barca B, meno veloce, con un rating pari a 0,97.
Copre le 10 miglia in 3 ore 5 minuti e 34 secondi (TR = 11134 secondi).
Il TC della barca B è pari a
TR * 0,97 = 10800 secondi, ovvero 3 ore.
Le due barche (guarda caso…) si sono classificate alla pari. Alla pari,
nonostante che B abbia tagliato il traguardo ben 5 minuti e 34 secondi dopo A. Se
B avesse tagliato il traguardo un secondo (o più) prima, avrebbe vinto. Un
secondo (o più) dopo, avrebbe perso.
Il metodo ToD ci dice dunque che per ogni miglio percorso la differenza
fra le due barche è sempre la stessa. Questa differenza non cambia mai, anche
se da un miglio all’altro cambia l’andatura, cambia il vento, cambia la
corrente, cambia l’onda. Eppure nella realtà è abbastanza normale che il vento
cambi in intensità e/o direzione; che le correnti in alcuni tratti si facciano
sentire più che altrove; che al variare dell’andatura e delle condizioni del
vento e del mare una barca si comporti in un modo diverso rispetto all’altra.
Può accadere che una barca più leggera con venti deboli vada meglio di una più
pesante. Il contrario accade con venti forti. E’ altrettanto normale che una
barca bolini meglio di un’altra. E che l’altra dia invece il meglio di sé con
il vento in poppa. E così via. Insomma, ce n’è abbastanza per affermare che con
il metodo ToD siamo costretti ad accettare delle ipotesi che talvolta si
incontrano nella realtà. E talvolta no.
Il metodo ToT ci dice invece che il rapporto fra i tempi impiegati
dalle nostre due barche in regata è sempre lo stesso. Da un miglio all’altro
può accadere qualunque cosa, a modificare le prestazioni delle due barche, ma
alla fine dei conti i tempi di entrambe saranno – nella solita ridda di
condizioni (stessa bravura dell’ equipaggio, stesse condizioni del vento e del
mare su tutto l’arco della regata per entrambe, stessa livello di pulizia della
carena, stesso livello di efficienza delle vele e delle cime, etc…) – nello
stesso medesimo rapporto. E se ciò non accade, almeno una delle condizioni
suddette non è verificata (p.es. come dicevamo prima, si tratta del semplice
fatto che un equipaggio se la cava meglio di un altro).
Vediamo di riassumere con l’aiuto della tabella seguente:
____________________________________________________
ToD ToT
TR (sec) TC ToT (sec) TC ToD (sec)
barca A 650 1,0 10800 10800 4300
barca B 670 0,97 11134 10800 4434
lunghezza 10 miglia
Diff>… 0 134
_____________________________________________________
Due barche (A con rating 650 ToD e 1,0 ToT; B con rating 670 ToD e 0,97
ToT) in regata lunga 10 miglia concludono il loro percorso rispettivamente in
3h (pari a 10800 sec) e 3h 5min e 34 sec (pari a 11134 sec).
Il TC calcolato in ToT le classifica alla pari.
Il TC calcolato in ToD classifica la barca A in prima posizione, con un
vantaggio di 2 min e 14 sec (134 sec).
Il metodo ToT sembra molto interessante perché incorpora alcuni degli
effetti che le andature, il vento, il
percorso e le correnti hanno sulle
prestazioni delle due barche.
E in effetti, il ToT è molto
apprezzato in tutte le situazioni caratterizzate da una variabilità pronunciata
delle andature e/o delle condizioni del vento e del mare.
Ma supponiamo che il vento cali fino alla calma piatta nel bel mezzo di
una gara (p. es. questa è una condizione che i regatanti della Brindisi – Corfù
conoscono bene per averla vissuta, se è capitato loro di affacciarsi dopo l’alba nello specchio
d’acqua delimitato dalle Diapontie e dalla costa settentrionale di Corfù…) .
A quel punto lo scenario di gara sembra congelarsi di botto.
Sotto ToD questo fenomeno non genera effetti. Tutte le barche si
bloccano e la quantità dell’abbuono per ciascuna di esse rimane invariata (= ToD*miglia).
Sotto ToT, invece, l’orologio continua a scandire secondi e minuti e
anche ore, e le barche più lente se ne avvantaggiano, perché più passa il tempo e maggiore diventa
la quantità dell’abbuono sul quale esse conteranno all’arrivo.
L’orientamento generale è dunque quello di adottare il ToT comunque in
regate a bastoni e triangoli di lunghezza fino a 10 miglia (dove si va e si
viene, di bolina e di poppa e al traverso, etc…), ed il ToD nelle traversate e
nelle lunghe costiere (dove , dato il punto di arrivo, in genere si va
soprattutto con venti costanti o poco variabili in direzione).
Nel sistema PHRF – il più diffuso negli USA – il metodo ToD ha
costituito l’unica regola per decenni.
Ma da un po’ di tempo a questa parte il ToT ha preso piede, e viene
suggerito soprattutto quando si è in presenza di uno spettro elevato di valori
di rating fra le barche partecipanti, e/o quando si prevedono condizioni del
mare e del vento “anomale”.
Il ToD viene invece raccomandato tutte le volte che si prevedono
andature e condizioni di vento abbastanza costanti.
BV e alla prossima
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